【ボーイング737MAX】事故前日のライオンエア機に第3の操縦士、危機救う

1 :みつを ★:2019/03/21(木) 01:58:00.77 ID:+RiE/d7U9.net
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-20/PON7V96K50XT01

事故前日のライオンエア機に第3の操縦士、危機救う

Alan Levin、Harry Suhartono
2019年3月20日 12:21 JST
→コックピットにいた「回送」中のパイロットが問題を的確に把握
→インドネシアの事故報告書ではこれまで触れられていなかった

インドネシアの格安航空会社ライオンエアが昨年10月28日に運航していたボーイング737MAX8のコントロールに苦しんでいた操縦士は思わぬところから助けを得た。非番だがたまたま乗り込み、操縦室にいたパイロットからだ。

  コックピット内の補助席に座っていたこのパイロットは問題を的確に把握し、同機の担当クルーに対して正しく作動していない飛行制御システムの解除方法を伝え、この機を救った。インドネシア側の調査に詳しい関係者2人が明らかにした。

  翌日の29日、別のクルーにより運航されていたMAX8で同じ問題が発生したと、調査担当者らはみている。同機はジャワ海に墜落し、乗客乗員189人全員が死亡した。

  インドネシア国家運輸安全委員会(NTSC)が公表した11月28日の事故報告書では、墜落事故の前日にバリ島からジャカルタに向かう便に正副操縦士の他にコックピット内に第3のパイロットがいたことは触れていなかった。またこれまでそうした報道もなかった。

  いわゆる「回送」中だったパイロットがクルーに告げたのは、機首を下げている動力装置の電源を切ることであり、操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順だと関係者は語った。

  ライオンエアの広報担当者ダナン・プリハントロ氏は電話取材に対し、「フライトおよび航空機に関してわれわれが持つ全てのデータと情報をインドネシアNTSCに提出している。事故の調査中であり現段階でコメントを付け加えることはできない」と述べた。

  ボーイングとインドネシアNTSCの担当者は、2018年10月28日の737MAX8運航についてコメントを控えた。

199 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 08:00:42.51 ID:e1mq/1On0.net

>>183
釣りだよね?

374 :名無しさん@1周年:2019/03/22(金) 08:54:10.99 ID:M3SRdPsF0.net

お手柄

84 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 03:33:49.24 ID:/2bOZsYL0.net

そもそも737MAXは機体の素性が怪しい上にそれを無理やりソフトウェアでカバーしてるような
ものなんだから、シミュレータでの異常挙動への訓練を義務付けないと操縦不可とかに
なってないとおかしいと思うのだが、どうしてこうなってるんだ。

109 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:15:17.44 ID:KvkY7Nsp0.net

>>108
3つのボタンが確定してるからだろ
即答

359 :名無しさん@1周年:2019/03/22(金) 07:33:42.14 ID:+XdKUJjG0.net

>>348
基本設計をゼロからやり直さないと
ダメかもわからんね

127 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:34:29.77 ID:zgZlLpE00.net

前日救っても、翌日落ちたら駄目なんじゃぁ・・

106 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:13:29.24 ID:KbhTD0t50.net

今更か、情報が遅いね。

264 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 12:59:44.77 ID:YHI2J8q10.net

>>3
自分も電車の回送みたいなもんだと思ったな

16 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 02:24:43.39 ID:KvkY7Nsp0.net

飛行中の制御システムの電源を切るってのは
パイロットにとっては

死ぬか生きるかの駆け引きの場合の手順で
このような操作をしなければならない飛行機はそもそも市場に出してはならない

メンテナンス以外電源操作は好ましくない

18 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 02:25:15.84 ID:KvkY7Nsp0.net

ボーイングにかなりの責任があるように感じる

190 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 07:50:15.70 ID:y1Qp0bxY0.net

そしてその水平尾翼の取り付け角度を変化させることにより機体のバランスを調節する装置を、スタビライザー・トリムと呼称しています。仮に重心位置が機体の前方にあるときは、迎え角を大きくするため、水平尾翼の下向き角度を増やし、その結果、揚力も大きくなります。

171 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 07:04:13.40 ID:wlm5UMIC0.net

非番なのにコックピットにいるってなんだよそれ

233 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 10:23:11.98 ID:s0wbYAkt0.net

>>232
航空会社が2人でええっていうからそうしたんじゃねw人件費かかるし

100 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:08:50.54 ID:KvkY7Nsp0.net

>>98
不適切な箇所を示せ

119 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:21:38.62 ID:KvkY7Nsp0.net

正しい答えを間違いとして認識するから
落ちるんだよ

わかったか ID:jC2tW9Z20

288 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 14:58:05.50 ID:ZJnK/Zht0.net

まぁ、精々見通しの良いプログラムを作るとしたら、最初の時点で不具合の洗い出しを徹底すること
つまり初期化とかブート処理だな
ここでエラーを発見するのが筋
そして、問題があれば起動しないことが大切だ

だが、往々にして、問題があっても起動を強要される場面も多い
それで起動できたじゃないかと問題を放置したまま運用されて、とうとうどうにもならなくなって死ぬ事になる
今回はそのケース

だから、最初に起動できないようにするのが正しくて、それは不具合じゃない
また、ちょっとダメなだけで起動できないからといって欠陥扱いしたり、無能扱いする考え方がそもそも
危険をはらんでる

398 :名無しさん@1周年:2019/03/23(土) 10:08:45.72 ID:CpyJONCB0.net

>>397
毎回毎回
したって?どうかしたって?と馬鹿の一つ覚え
どこまで頭悪んだかこのカス無知

272 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 13:17:03.85 ID:zfzqwIM90.net

>>171
非番でもいざと言う時に役に立つ
操縦士に問題発生、テロ、急病人、客のトラブル、機体の問題など
だから非番でも飛行機に乗る時は登録されている。
席の関係で関係者はコックピッド内の予備の席に座れる。
今回は回送だから業務に伴う移動。

347 :名無しさん@1周年:2019/03/22(金) 01:59:53.33 ID:/IuO3bXV0.net

何の為にマニュアル操縦訓練するのかと
KILLスイッチ一本でコンピューター切れる様にしとけや

386 :名無しさん@1周年:2019/03/22(金) 16:24:54.77 ID:bmijUYFO0.net

>>385
ああ、センサーそのものじゃなくて表示装置の話しなのか、勘違いすまん

122 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:23:42.05 ID:KvkY7Nsp0.net

おせえ・・

210 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 08:27:44.91 ID:e1mq/1On0.net

>>1
細かいが重大な誤訳(誤解を生みやすい翻訳) 、次の『』内がきちんと書いていない訳。

===第3の操縦士が救った航空機『と同じ機体』が、次の日に(同じ原因で?)(別のクルーの操縦で)墜落した。===

発展途上国の格安航空会社ができるかどうかは別問題として、
重大インシデントとして共有し、報告し、徹底修理するべき事案だろう。
(ANAやJAL、BAやAFやQができるかどうかも疑問)

FAAがNASAに委託して集めている情報では、5人の操縦士が同様の故障を(FAAに)報告していたという。

FAAはメタメタ。トランプの自家用機のパイロットが上院で任命拒否にあい、機体認証はボーイング社員に委託し
政府閉鎖でろくろく仕事は進まない。
忖度で飛行停止もできない
中国、ロシア、EU(英独仏など)、カナダが運行停止して、包囲されて四面楚歌、やっと運行停止
自分たちでできないので、大統領命令でやっと停止という無様。

202 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 08:06:14.51 ID:s0wbYAkt0.net

>>201
そーいや従業員を乗せるために嫌がる客を無理やり降ろして問題になった航空会社あったなw

54 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 02:57:35.93 ID:KvkY7Nsp0.net

とにかく日本賛美は浮かれる原因になるので
やめることだな

最先端の分野でグローバルにでてもらうと
世界を危険にさらすだけ

118 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:20:25.69 ID:KvkY7Nsp0.net

正しい答えを間違いと認識して被せてくるアホがおる

88 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 03:38:40.20 ID:KvkY7Nsp0.net

オートスラスト解除は

自動操縦のコントロールパネルの操作
またはスラストの横のボタンを押すと解除されるように感じる

217 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 08:45:43.99 ID:3oBeLXdv0.net

ボーイングとエアバスではヒューマンエラーとマシンエラーの考え方が180℃違う

75 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 03:25:52.50 ID:KvkY7Nsp0.net

日本人の痛いとこ突かれて
拒絶する変人がいるが

日本の場合は凶悪な攻撃性を伴うので
最新技術に触れることは禁じられているが
デチューンされた民族性に誇りをもって生きていくのが良いと思うで

325 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 21:27:51.66 ID:wQIxdeop0.net

>>317
NGも変わってないよ
表示が変わっただけっていう建前
だからパイロットは前のシリーズと同じライセンスでそのまま移行できる
オーバーヘッドとセンターペデスタルは200時代からほとんど変わってない

MAXのことはまだよく知らないけど写真を見る限り表示を787相当にしただけで他は同じに見える
ただ離陸もオートでいけるっていうのは他の機種に無い新機軸なのでそれが裏目にでたのかと思ってたが
どうもここ読む限りそんな単純じゃなさそうだな
AOAを正しく検出できないって、離陸後のピッチをより正確に把握するためにハード/ソフトの設計変更を
いろいろやって、どうもそこが怪しいってことだよな

>>324
この件もそうだけど、中華航空機事故もあれをパイロットのせいにするのはちょっと酷だと俺は思うが

23 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 02:30:11.81 ID:RPn0AC3A0.net

最新鋭機だからマニュアルなんて覚えてなくても安全だと思ってたんだろ
最新式家電を買って「必ずお読みください」マニュアルを読んでないような感覚

230 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 10:20:45.33 ID:ggbbuS3A0.net

>>228
-400は最新じゃないと思うが。

94 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 03:45:51.03 ID:73/ALeQK0.net

スマホやPCを使ってる人間は多いけど
機能を熟知している人はそれほど多くない
それと同じかな

204 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 08:07:06.58 ID:UvHEDHiT0.net

>>176
サウスウェスト、ライアンなんかはそうじゃね

125 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:28:40.92 ID:fmYy1DKr0.net

昔の飛行機は機関士が同乗していて3人体制で安全飛行を確保していたと聞いた

110 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:16:03.24 ID:KvkY7Nsp0.net

ID:jC2tW9Z20
はいアホさようならw

328 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 21:52:55.06 ID:wQIxdeop0.net

>>326
無能の代名詞みたいに言われてるボナン君だけど、youtubeの検証動画を見ると彼がやろうとしてたのは
単純な機首上げじゃなくて「FDをフォローする」という事だと思った
仮に失速してるならFDも機首下げを示すはず、と彼は思ったんじゃないだろうか

一歩引いて全体を見れば失速状態にあるとわかって正しく対処できたのかもしれないが
速度計が異常になって何が正しいのかわからない状況で、ひょっとすると彼は最後まで
失速している事にすら疑念を抱いていたのかもしれない
むしろちょっと慣れたベテランほど陥りやすいミスだったような気がして凄く不安になった

138 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:49:13.43 ID:xISb2uu10.net

ナショジオのメーデーを視ていたらむしろお馴染みのパターンだなw

47 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 02:52:11.70 ID:ZayAvLYt0.net

>>27
したかもだけど昨日の今日だからなあ

90 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 03:41:14.96 ID:KvkY7Nsp0.net

ボーイングの場合
オートスラストは自動操縦と別に動作していると感じる

この場合
SPDと表示される

244 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 10:42:19.23 ID:s0wbYAkt0.net

>>242
似てない。たまたまMAXだけでこういうトラブル起こしてるだけで
それまでの歴代の名機は初号機の引き渡しが遅れるというMRJみたいなことはあってもさすがに
すべての機体で実は設計図とは違う仕様でしたテヘペロなんてことは起きてない

388 :名無しさん@1周年:2019/03/22(金) 18:47:44.14 ID:bww7RlZs0.net

>>385
アメリカンとデルタ以外は付けてないっぽい

130 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:39:33.03 ID:pByeUAV90.net

当事者は頭がパニックになってるから冷静な判断が出来ないが
回送中のパイロットは冷静な判断が出来たんだと思う
クルマの事故なんかでも「ああすれば良かったのに」って第三者が理解する事はあるだろ

277 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 13:23:59.25 ID:yozyECYf0.net

>>273
マニュアル操作をオーバーライドするときに操縦桿を力いっぱい操作させる仕様では墜落の原因になる
昔エアバスが似たような状況で墜落してる

314 :名無しさん@13周年:2019/03/21(木) 17:46:27.90 ID:EtLDZ9hEJ

よく知られたスタートアップ
https://youtu.be/MFctEdpUOG0
今回のキャプテンは若い。
https://youtu.be/lJdf7qeMAJ0
https://youtu.be/oYk055rLeOA
客室内
https://youtu.be/XPZKY7TQ5aY
家族を失い残された人
https://youtu.be/gUBEBmSV2Hc

107 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 04:13:51.19 ID:mCiK5Udq0.net

>>3
回送の意味は違うけど、それにしても後半の部分だよな
覚えておくべきことを覚えてない操縦士だらけかよ、ライオンエア

240 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 10:37:37.48 ID:ZJnK/Zht0.net

どうせ交換品も中古の使い回しとか、キャリブレーションしてないとかだろ

そもそもセンサーってのは機械の目と耳なんだからさ、壊れたままで飛ぶって事は、
バスの運転手に片目で耳栓させて運転させるのと同じだぞ
重過失だからね

44 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 02:49:37.14 ID:KvkY7Nsp0.net

ダメなのをそのまま使い倒すのが日本
ゼロ戦なんかもそう

根性だけでどうにかなる問題じゃねえのに
装甲の問題でたくさん死んだ

185 :名無しさん@1周年:2019/03/21(木) 07:46:40.54 ID:e1mq/1On0.net

>>44
ゼロ戦は少し違うと思う。

ゼロ戦は「飛行機は高い」「人命は安い」時代の産物。
飛行機を作るアルミに困っていた時代(鉄もない。鍋釜を供出し、寺の鐘もつぶした。)
装甲板は厚くて重いので、運動性を損なう(米軍にはエンジン力と豊富な燃料がある)・・戦闘に負ける

「当時としては」合理的な選択だったと思う。

389 :名無しさん@1周年:2019/03/22(金) 19:07:44.86 ID:OCLWfMQX0.net

>>388
命に関わる重要機能がまさかオプション提供だとは普通思わないものな

380 :名無しさん@1周年:2019/03/22(金) 15:45:19.96 ID:0Mr6Svy/0.net

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